KNSM - Lloyd hotel - KNMI

Historie

Op beeldmateriaal van begin 19e eeuw wordt pas duidelijk hoezeer Amsterdam uit eilanden bestond. Het Wester- en het Oosterdok waren nog niet aangelegd. Waar nu het Centraal Station ligt, bevond zich slechts een dichtgeslibde monding van de Amstel. Het oostelijke deel van de stad was niet meer dan een slecht toegankelijk moeras wat luisterde naar de naam Rietlanden. Door het ontbreken van de Oranjesluizen werd het zoute zeewater van de Zuiderzee pas gekeerd ter hoogte van de oude stadwallen van de Prins Hendrikkade. Regelmatig werd Amsterdam geteisterd door wateroverlast. Het IJ moet een komen en gaan zijn geweest van zeeschepen die hun goederen overlaadden op kleinere beurtschepen.

Het ontbreken van een directe verbinding met de zee zorgde dat Amsterdam haar toonaangevende positie als transitohaven dreigde te verliezen. De aanleg van het Noordhollandskanaal in 1824 door (koopman) Koning Willem I had slechts voor een tijdelijke oplossing gezorgd. De toenemende stoomvaart en de steeds groter wordende schepen vroegen om een meer drastische oplossing.

In 1832 en 1834 werden achtereenvolgens het Westerdok en het Oosterdok aangelegd om verdere verzanding van de haven te voorkomen.

Met de aanleg van het Noordzeekanaal in 1876 kreeg Amsterdam een directe ontsluiting met de zee. Na het gereedkomen van het kanaal werd pijnlijk duidelijk dat ook de Amsterdamse Haven niet was berekend op de komst van grote stoomschepen. Laad- en los gelegenheden en opslagmogelijkheden zoals vemen en kranen waren niet bemeten op de stortvloed aan goederen die deze machtige zeereuzen uit hun ruimen toverden. Het grootste probleem was de aansluiting op het achterland. Hoe kreeg je tenslotte al die opgeslagen goederen op hun eindbestemming?

De enige manier om de grote hoeveelheden goederen vanuit Amsterdam naar omliggende gebieden en landen te krijgen was een goed functionerend spoornetwerk. Een Centraal Station was de mogelijkheid om die goederenstroom te kanaliseren. De plaats van het huidige Centraal Station leidde in die tijd al tot heftige discussies waarbij schoonheid en efficiency lijnrecht tegenover elkaar stonden. Alternatieve locaties zoals het Sarphatipark werden om redenen van efficiëntie bij goederenoverslag afgewezen

Staatsman Thorbeckke zorgde uiteindelijk met een krachtig pleidooi dat het Centraal Station op haar huidige locatie werd gebouwd. De aansluiting van het spoornet op het scheepvaartverkeer en de onbruikbaarheid van het Openhaven Front, door verzanding als gevolg van de aanleg van het Wester- en Oosterdok, waren volgens Thorbecke de belangrijkste redenen om het station op een eiland in de monding van de Amstel te bouwen.
Jammer genoeg werd met de keuze te bouwen op een eiland tussen het Ooster- en het Westerdok de Amsterdammers een mooi waterfront met wandelpromenades ontnomen.

Om het station in oostelijk en westelijke richting te onsluiten moesten er stevige spoordijken aangelegd worden. De Nieuwe Vaart, tot dan toe de aanlegplaats voor zeeschepen, werd slechts toegankelijk via een spoorbrug. Scheepvaartmaatschappijen zoals de KNSM, die zetelde aan de Nieuwe Vaart, vreesden dan ook terecht enorm oponthoud in de aan- en afvoer van hun goederen.

Mede onder druk van de KNSM werd besloten in 1897 de (Oostelijke) Handelskade aan te leggen. Deze kade stak als een vinger, parallel aan het Oosterdok, in het IJ. Er kon dus over twee kilometer aan beiden zijde aangelegd kon worden. Het schiereiland werd pas jaren later onderdeel van het vaste land. De Handelskade werd volledig ontsloten door een spoorlijn waarmee de goederen konden worden afgevoerd. De Oostelijke Handelskade zou uiteindelijk 2 kilometer lang en 75 meter breed worden en ruimte bieden aan 5 spoorlijnen en een woud van kranen. Het gewaagde idee om ook nog een eiland met een verbindingsdam aan de noordzijde in het IJ te leggen werd toen nog terzijde geschoven.

Met de toename van de scheepvaart door de overzeese handel werd duidelijk dat zelfs de Handelskade niet voldoende laad- en losruimte bood. Daarnaast kon de kade voor dekschuiten, die het verdere vervoer van de goederen landinwaarts verzorgden, een tamelijk ruwe aanlegplaats zijn.

In 1896 werd besloten om een eiland in het IJ aan te leggen dat verbonden werd met het vaste land door middel van een verbindingsdam Ondanks dat de zeeschepen voorbij Amsterdam moesten varen om aan te kunnen leggen werd toch besloten de eilanden (Java- en KNSM-eiland) voor de Oostelijke Handelskade neer te leggen. Het handelscentrum was tenslotte al gevestigd in dit deel van de stad. Nog belangrijker was het feit dat de oostelijke zijde van de stad de enige mogelijkheid bood een aansluiting op de twee belangrijkste spoorwegnetwerken, die van HIJSM en S.S., te realiseren. Eind 19e eeuw vestigde de KNSM zich als eerste bedrijf op het eiland. De KNSM heeft uiteindelijk tot eind jaren ‘70 haar activiteiten op het gelijknamige eiland doorgezet. Begin 1980 viel het doek voor de KNSM.

Het Oostelijke Havengebied lag begin jaren tachtig desolaat te wachten op uitvoering van de nieuwe plannen. In deze periode waren de eilanden zeer in trek bij kunstenaars, studenten, krakers en andere vrijdenkende. Hier aan het einde van de stad lag een paradijs voor mensen die in het centrum van de stad niet wilde of konden aarden. Lege havenloodsen werden opengebroken en gereed gemaakt voor gratis bewoning. Oude gesaneerde binnenvaartschepen werden voor een appel en een ei gekocht om aan de kades als huis te gaan fungeren.
Het uitkeringsgehalte onder eilandbewoners reikte in die periode tot dicht tegen de 100 %. De kades moeten in die tijd een surrealistische uitstraling hebben gehad. Vervallen loodsen met onttakelde kranen, hier en daar een kampvuur en een half gesloopte auto. De bulldozers van projectontwikkelaars rukte op richting de eilanden om voorbereidingen te treffen voor een van de succesvolste naoorlogse stadswijken.

De stadsnomaden hebben een hoop mooie gebouwen voor de stad behouden. Loods 6 werd bijvoorbeeld gebruikt voor het geven van feesten. Toen de krakers de mooie Kompaszaal in jaren tachtig openden, was er helemaal niets aan veranderd. Door hun inzet is het uiteindelijk het Openhaven Museum geworden.

Na het besluit in de jaren ‘70 om het Oostelijk Havengebied een woonbestemming te geven, werd als begin jaren ‘80 als eerste het abattoir en veemarktgebied aangepakt. Alle bestaande bebouwing, met uitzondering van de poortgebouwen in Chaletstijl, werd gesloopt en vervangen door sociale woningbouw en bedrijfspanden. De ombouw van de pakhuizen Maandag t/m Zondag langs het Entrepotdok is het sluitstuk van deze fase geweest. De krakers hebben overigens dit laatste bolwerk niet zonder slag of stoot opgegeven Het enige bedrijf dat is gehandhaafd is een groothandel in wijn die nog steeds per boot bevoorraad wordt.